Нашли конкурента

Газеты "Коммерсант" и "Ведомости" опубликовали (со ссылкой на неофициальные источники) информацию о том, что 30 декабря на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова министр транспорта Игорь Левитин предложил отдать "Аэрофлоту" активы авиакомпаний, ранее внесенные государством в состав госкорпорации "Ростехнологии". В их число входят ГТК "Россия", "Оренбургские авиалинии", "Владивосток Авиа", "Сахалинские авиатрассы", "Кавминводыавиа" и "Саратовские авиалинии", а также обанкроченные остатки альянса AiRUnion ("КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии", "Самара" и "Дальавиа"), на основе которого, собственно, "Ростехнологии" и планировали в 2008 г. создать компанию "Росавиа", позиционируя ее как конкурента "Аэрофлоту".
Вопрос о том, нужен ли с точки зрения государства конкурент "Аэрофлоту", доля которого в общем объеме пассажирских перевозок не превышала 20%, уже и тогда вызывал очевидные сомнения, а по нынешним кризисным временам ответ становится еще прозрачнее. Предложенная министром схема вполне технологична как с точки зрения распоряжения имуществом, так и с точки зрения бизнеса. По имуществу предлагается выкупить у Национальной резервной корпорации 28% акций "Аэрофлота" (сделать это могут либо государство, либо сама авиакомпания), после чего этот пакет получит госкорпорация "Ростехнологии" в обмен на свои авиационные активы. Что касается производства и бизнеса, то вполне можно ожидать, что при такой схеме перечисленые авиаперевозчики становятся дочерними компаниями "Аэрофлота", сохраняя свои юридические лица, бренды и свидетельства эксплуатантов. Такой вполне консервативный подход снимает ряд очевидных вопросов, которые возникали при обсуждении идеи создания "Росавиа" с единым свидетельством эксплуатанта: что делать с системами управления разных авиакомпаний, их коммерческими правами, маршрутными сетями, прохождением (при таком парке!) аудита IOSA и др.
Создание холдинговой структуры позволит "Аэрофлоту" по возможности дистанцироваться от производственных и репутационных рисков, связанных с деятельностью этих перевозчиков (история с передачей "Аэрофлотом" своего бренда дочерним авиакомпаниям и последующим его отзывом служит наглядным уроком). Однако другие риски остаются, прежде всего — финансовые. У ряда перевозчиков "Ростехнологий" ситуация весьма тяжелая, хотя некоторые, напротив, чувствуют себя относительно неплохо и активно развиваются. Тем не менее всю эту деятельность необходимо как-то координировать, и тут возникает еще одна проблема — менеджерская. "Аэрофлот" в силу своих масштабов и пройденного исторического пути остается, пожалуй, крупнейшей кузницей управленческих кадров в российской гражданской авиации, однако и масштабы работы весьма впечатляют, к тому же часть менеджеров была потеряна в ходе смены руководства компании.
Так что очередная идея хоть как-то распорядиться государственными активами в гражданской авиации (которые вроде бы и большие, и стоят дорого, и совершенно не ликвидны) выглядит интересно, но попытка ее реализации, очевидно, станет не решением проблемы, а, скорее, ее постановкой.